После военные годы Москва стала музеем мотоциклов, в основном это были трофейные. И все они были преобретены по разному, кто получил в талкучке, некоторые привезли с собой, обменивались на машины. Что только невстречалось на улицах города «Харлеи», «Мото Гуцци», черный БМВ, «Индиан». Но среди трофейных мотоциклов в стороне остался мотоцикл М-72. Некрасивые, обделённые хромовыми деталями, окраска была сделана под грязноящеречный цвет, ну и гулом двигателя они не выдавали себя. Мотор работал мягко и нежно на малых оборотах, но только с каляской этот мотоцикл проявлял свой рев. Нижнее распределение клапанов, низкая степень зжатия, широкие фазы газораспределения, и хорошая сборка мотора стала причиной такому звуку мотора.
Но конечно и про него незабывали, за стабилный движок, за подвеску и конечно же за долговечность агрегата. Но для обычного гражданина этот мотоцикл был недоступен, он поступал на вооружение в армию, милицию, и только в 1954 г. он стал поступать в открытую продажу и то некоторым организациям.
Производство и выпуст мотоциклов М-72 у нас началось в 1941г. специально для частей Красной Армии. В то время в гитлеровской армии были популярны мотоциклы БМВ-R71, пришедший на смену БМВ-R12 (обе модели были снобжены калясками). Высокая монёвренность моточастей по проселочным и асфальтовым дорогам.
Уже в 1940 г. начали подготовку к производству мотоциклов для армии, для секретности были закуплены образци БМВ R71 через посредников. И на базе московского завода Искра начали опытное производство с КБ, и возглавил Н. П. Сердюков. Начался выпуск мототехники в 41 году. Главным заводом стал Московский велосипедный (он продолжал выпуск мотоциклов до 51 года) он вел сборку. Двигатели поставляли с ЗИС, коробки передачи КИМ, а каляски ГАЗ.Мотоциклетные системы зажигания предназначены для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя при помощи электрической искры высокого напряжения. На мотоциклах ирбитского производства они постоянно совершенствуются.
Так, прерыватель-распределитель с ручной регулировкой опережения зажигания, устанавливаемый на М-72, М-52, М-61 в конце 50-х, уступил место более прогрессивному зажиганию. Все серийно выпускаемые модели ИМЗ (с М-62 до ИМЗ-8.103-10) оснащались системой с центробежным автоматом опережения зажигания.
Однако механическое зажигание имело существенные недостатки. Прежде всего, это интенсивный механический износ автомата. Из-за неравномерного вращения распределительного вала, на который периодически воздействуют клапанные пружины, выходят из строя ториррованные пружины грузиков автомата. Систематически подгорают контакты. При этом изменяется зазор между ними и, как следствие, изменяется сопротивление в первичной обмотке. Неизбежно образование масличной пленки.
Все это приводит к уменьшению импульсного тока первичной обмотки катушки, и нарушается характеристика угла опережения зажигания.
В середине 80-х годов на ИМЗ внедрили бесконтактную систему зажигания (БСЗ) производства тюменского завода "ТАТЭ". Новое зажигание повысило технические характеристики мотоцикла. Уменьшился асинхронизм искр и двигатель заработал устойчивее. Стабилизировалась характеристика опережения момента искрообразования во времени. Улучшился запуск двигателя.
Модуль системы состоит из магнитно-электрического датчика с ротором, электронного коммутатора, к которому подключена катушка зажигания мотоцикла Урал. Из-за низкого качества тюменской БСЗ (брак до 50%) ИМЗ отказался от сотрудничества с "ТАТЭ" и в середине 90-х заключил договор с другим поставщиком БСЗ - АОЗ "СОАТЭ", г. Старый Оскол. В настоящее время мотоциклы ИМЗ комплектуются старооскольской системой зажигания. Однако, эта конструкция, устраивающая как по качеству, так и по характеристике опережения зажигания, все же имеет минусы. Это сложность регулировки на токсичность и невозможность изменять характеристику опережения зажигания.
Более совершенную систему предложила екатеринбургская НПФ АТИ-НПО "Автоматика". Фирма специально для двигателей мотоциклов семейства "Урал" разработала микропроцессорную систему зажигания (МСЗ). С 1999 года АТИ-НПО "Автоматика" совместно с лабораториями испытаний отдела главного конструктора завода успешно проводит испытание и адаптацию МСЗ.
Модуль этой системы состоит из микропроцессорного блока с датчиком Холла, к которому подключена специальная катушка (хотя МСЗ может работать с любыми катушками). Для установки начального момента зажигания на корпусе электронного блока имеется светодиод. Для коррекции угла опережения, в зависимости от вида топлива на переходной втулке и основании корпуса блока, имеются риски. При запуске двигателя вращающийся ротор периодически перекрывает магнитный поток датчика Холла. При этом на выходе датчика появляются управляющие импульсы с частотой вращения вала двигателя, которые поступают на вход блока микропроцессора. В блоке производится измерение скорости вращения вала и вычисление оптимального угла опережения зажигания для данной скорости. При повороте коленчатого вала двигателя на вычисленный угол закрывается выходной транзистор, что приводит к прерыванию тока и изменению магнитного потока в первичной обмотке катушки зажигания. Изменение магнитного потока наводит во вторичной обмотке импульс высокого напряжения, который передается на свечи.
Таков основной принцип работы МСЗ. Чем же привлекла завод екатеринбургская система зажигания? Прежде всего, надежностью, хорошим качеством и простотой изготовления. Кроме того, имеется возможность для каждого типа двигателей (будь то 650 или 750 куб. см при различных степенях сжатия) иметь свою, заранее сформированную характеристику угла опережения зажигания. Это даст не только стабильность работы двигателей и улучшит их запуск при пониженной температуре, но также снизит токсичность выхлопных газов и расход топлива.
